一向以“使命必達(dá)”享譽(yù)全球快遞界的聯(lián)邦快遞，竟然數(shù)次錯遞華為托運(yùn)的郵包。無論此事背后有沒有隱性長臂的指使，都給各國企業(yè)在國際快遞物流安全上敲響了一次警鐘。

　　快遞物流不同于其他物流，一旦寄遞的核心技術(shù)資料、商業(yè)標(biāo)書等商業(yè)情報(bào)被竊取或損毀，可能帶來無法挽回的損失。因此快遞企業(yè)一般都強(qiáng)調(diào)信用至上，保護(hù)客戶郵件及信息安全。如果一國政府果真動用國家力量“劫持”企業(yè)郵件，吃相實(shí)在太過難看。物流是供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)支撐，斷了華為的美國芯片供給，華為能換成中國芯，但若斷了華為物流的腿，華為有多少物流備胎?

　　目前消費(fèi)類電子產(chǎn)品的國際供應(yīng)鏈需靠航空快遞這類敏捷物流保障，但中國國際快遞物流70%左右的份額被聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹和敦豪三大美歐巨頭占據(jù)，順豐、通達(dá)系等在國際快遞市場份額小，缺乏海外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和空運(yùn)運(yùn)力。中國最大的快遞企業(yè)順豐僅55架貨運(yùn)飛機(jī)，而全球最大快遞企業(yè)聯(lián)邦快遞有貨運(yùn)飛機(jī)680架，排名第二的聯(lián)合包裹也有500多架。

　　制造業(yè)是物流業(yè)生存的土壤，物流業(yè)是制造業(yè)做強(qiáng)的保障。但中國40多年來的工業(yè)化發(fā)展過程中，存在“重生產(chǎn)、輕流通;重制造，輕服務(wù)”的結(jié)構(gòu)性問題，流通服務(wù)企業(yè)“弱、小、散”局面長期存在，多數(shù)物流企業(yè)無力伴行“中國制造”的全球化布局。中國服務(wù)貿(mào)易逆差已達(dá)26年，而運(yùn)輸物流業(yè)目前仍是僅次于旅游業(yè)的第二大逆差行業(yè)。當(dāng)然，類似產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡問題也在印度、越南等后發(fā)國家存在。

　　沒有現(xiàn)代物流的保障，中國制造業(yè)難以躋身全球價值鏈上游。為推動制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展，2007年，國家發(fā)改委召開了首屆制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展大會，力推“兩業(yè)聯(lián)動”發(fā)展。但兩業(yè)聯(lián)動更多是國內(nèi)層面，在聯(lián)動“出海”方面不足。聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹與微軟、谷歌等美國科技巨頭結(jié)伴布局全球并隨之共同強(qiáng)大。而中國雖走出華為、中興、大疆等知名全球化科技企業(yè)，但在高端物流保障上缺乏本土物流的協(xié)同。

　　雖然“中國制造”應(yīng)該堅(jiān)持開放包容的價值觀，不宜狹隘地追求“國貨國運(yùn)”，但這份開放包容也要“防人之心不可無”，在涉及核心技術(shù)及信息安全、戰(zhàn)略物資的物流業(yè)務(wù)，強(qiáng)化與“中國物流”共進(jìn)退。美國第一個現(xiàn)代快遞成立于1839年，“中國物流”的追趕不能一蹴而就，更不應(yīng)孤軍奮戰(zhàn)。

　　“中國制造”和“中國物流”協(xié)同出海，一則應(yīng)在供需合作及供應(yīng)鏈上強(qiáng)化深度協(xié)同。中國是國際快遞物流最大買方，訂單也是話語權(quán)，“中國制造”多給些外包訂單，“中國物流”就多些成長機(jī)會，兩者可共建海外倉，強(qiáng)化國際供應(yīng)鏈協(xié)同;二則，強(qiáng)化安全保障和應(yīng)急物流互為支持。中國民營科技及快遞企業(yè)多是在和平環(huán)境中長大的，危機(jī)應(yīng)對經(jīng)驗(yàn)不足。1907年成立的聯(lián)合包裹經(jīng)歷過一戰(zhàn)、二戰(zhàn)等戰(zhàn)爭經(jīng)濟(jì)洗禮，聯(lián)邦快遞創(chuàng)始人弗雷德·史密斯參加過越南戰(zhàn)爭，美國企業(yè)更先進(jìn)的安全保障體系和應(yīng)急物流反應(yīng)值得學(xué)習(xí)。對中國企業(yè)來說，挫折也是最好的補(bǔ)課。(作者是中國物流與采購聯(lián)合會采購與供應(yīng)鏈專家委員，中國物流學(xué)會特約研究員 楊達(dá)卿)